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クルマや観光スポットを紹介するブログ。
愛車はレガシィツーリングワゴン 2.0GT DIT spec.B EyeSight
エンジンスペックは、
300PS/5600rpm
400Nm/2000-4800rpm
最終型ツーリングワゴン
最終型ターボモデル
歴代最高エンジンスペック
最後の特別仕様車

レガシィB4 Limited 試乗

愛車レガシィDITがUVカットフィルムの施工のためにお預け。
その間レガシィB4 Limitedを代車として借りました!
比較対象として、MyレガシィDITとします。

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レガシィB4 試乗

まずは第1話!
議論の焦点を走りに絞りましょう!
フォレスター エクセルプロット

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加速力

B4のエンジンです。
フォレスター エクセルプロット

発進時や、加速時のアクセル開度に差はありますが、
爆発力は無いが、S#で高速合流時に不足はないです。
安全に走るための必要な加速性能はあった。
日本の道路環境とエンジンパワーが程よい感じで、
S#で全開で踏み続け、エンジンを高回転まで回す気持ちよさがあった。
(DITだと制限速度をオーバーするので、全開状態を続けることができない。)
また、S#全開加速でわかりましたが、3000rpmから加速力が上がります。
一種のターボ車の様な特性で、これが分かっただけでも高速道路を300km走った甲斐がありました(笑)

印象としては、DITは深呼吸してエンジンの底からパワーが盛り上がる感じ。
B4はエンジンを軽快に回してパワーを稼ぐ感じ。
次はレヴォーグ1.6Lと乗り比べましょうか。

とは言いつつも、レガシィDITが帰ってきた時はパワー差を感じましたね・・・

B4エンジン音を書いておくと、3000rpmまでは静か。
3000rpmを超えると、乾いた心地よい音が車内に響きます。

ハンドリング

DITと対称的で軽い。
DITはドライバーがハンドルを切ってグイグイ曲げる感じですが、
B4の場合は、
ドライバーはフワフワなハンドルをすっと曲げるだけ。
その入力に対し、電子制御のカタマリの元、忠実に曲がって行く感じ。
タイヤとハンドルの間に、電子制御の緩衝材がある感覚です。
そのため快適。
疲れにくい。

共通点は、どちらも狙ったラインを曲がっていくこと。
ここはスバルの特徴ですね。

フォレスター エクセルプロット

ブレーキ

B4は踏めば効くが、踏み始めが若干甘い。
その点DITは踏み始めからリニアに効く。
おそらく、微妙な速度調節で、力まずにリラックスしてブレーキを踏めるようにしてるのかもしれない。

話は変わって、
停止時に20km/h以降で発生する「コー」という高い金属音。
多分ブレーキ音だと思う。
15km/hで一番うるさくなり、
その後静かになる。

後から分かったことです。
ブレーキスペックについて。
B4  前16インチ2ポット 後17インチ
DIT 前17インチ2ポット 後16インチ
安定的に停止するための理想のブレーキ配分は前:後が7:3と言われています。
つまり、ブレーキ性能は前輪ブレーキの性能が大きく効いてきます。
(自転車でもわかると思いますが、後輪ブレーキを思いっきりかけてもロックされて滑るだけで止まりませんよね。)
したがって、DITの方がブレーキ性能は優れることが分かりました。

これにより、DITからB4に乗り換えた場合、
慣れないうちはブレーキを踏んでも滑走する感覚があると思います。
ただし、B4も効かないわけではないです。
踏み込めば安全性に問題ないレベルでしっかり効きますが、
踏み込みの浅い領域での効きがDITより明らかに甘いのです。
「ブレーキが甘い」というのは、
あくまでもDITと比較した場合の話であり、
走行上および安全面で影響はないことを念押ししておきます。

フォレスター エクセルプロット

燃料の差

レガシィB4はレギュラー
レガシィDITはハイオク。

レギュラー給油したのは久しぶりですね。
いつもハイオクを使ってますが、
代車のB4の燃料キャップあけたら揮発したガソリンが見えました。
夏場の路面を見たら温度が高くてモヤモヤが見える感じです。
これがガソリン自体の対ノッキング性の性能差なのでしょうね。

次回は質感について

レガシィB4質感の評価へ

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