アメリカビッグ3のフォードの代名詞、元祖アメリカンマッスルスポーツクーベのマスタングに試乗！
アメリカンマッスルカーというよりは高性能クーペの域に達していました。
ワクワクが止まらない、感動的なクルマでした！
目次
マスタング 基本情報
MUSTANG 50 Years Edition
ボディサイズ：4790mm×1920mm×1380mm
※車幅がかなり大きいので注意してください。
ハンドル：左ハンドル
エンジン：直列エンジン4気筒2.3Lターボ（エコブースト）
エンジンスペック（ハイオク使用時）
最高出力：314PS/5500rpm（ハイオク使用時）
最大トルク：434Nm/3000rpm（ハイオク使用時）
※マスタング2.3L EcoBoostではレギュラーの給油も可能です。
トランスミッション：6AT
1速：4.17
2速：2.34
3速：1.52
4速：1.14
5速：0.87
6速：0.69
後退：3.40
最終：3.55
ブレーキ（前）：ベンチレーテッドディスク（対向4ポッド）
ブレーキ（後）：ベンチレーテッドディスク（浮動式）
対向4ポッドディスクは、ブレンボなどの社外品ではなく、フォードの自社開発品と言うことです。
加速力
マスタングのエンジンは、可能な限りエンジンを後ろ寄りに配置し、フロントミッドシップに近づけているそうです。
今回試乗した直4ターボは、エンジン重量が軽いため、軽快な加速とクイックなハンドリングが楽しめる。
一方、V8は豪快な加速が楽しめるとのことです。
エンジンについては、ターボラグを全く感じませんでした。
本当に大排気量車に乗っている感覚です。
その時の印象ですが、レガシィの加速からターボラグが消えたという表現が適切な感じです。
ピークパワー自体に差は感じられなかったけど、ターボラグが無く、低回転からNAのように自然にパワー出る感じです。
吹け上がりも良く、非常に爽快な加速感でした。
次にトランスミッションですが、全開加速で気になったのが、1速→2速への変速の遅さ。
フル加速を行ったのですが、1速でレブに当たってもなかなかシフトアップしない。
これはレガシィのS#の8段ステップ制御の方が反応が早いですね。
普通に走る分には特に不満はないトランスミッションです。
ハンドリング
次に、マスタングのハンドリングについて紹介します。
マスタングのハンドリングは、驚くべきことにこの巨体が俊敏に曲がります。
話によると、車体の高剛性化に取り組み、車体の中心部に構成の低いパーツを配置してねじれを逃すのがポイントなんだとか。
また、先代モデルに対して車幅を広げたのは、旋回中の踏ん張りを上げるためと、側面強度を上げるためらしいです。
特にストラットの受けの部分は、鉄板を2重にしているとのこと。
車庫入れ体験もしましたが、小回りも効きますし、なかなかいいですよ。
それ以上のことは、市街地メインの走行なので分かりません。
ブレーキ
フロントに対向4ポッドキャリパー、リアにシングルポッドの浮動式キャリパーを装備しています。
限定車となる50th Editionは、アメリカでのベースグレードより、ブレーキが1インチ大きいらしいです。
効き具合ですが、レガシィ比べると変わらない気がします。
ブレンボと同等の性能を誇るとのことでしたが、本家ブレンボ搭載のSTIの方が強力です。
タイヤはピレリ P ZERO 255/40R19です。
運転席周り
メーターは260km/hまで。
その他、スポーツセダン，クーペでは必須と言えるパドルシフトも装備。
この点は大きいですね！
車内空間など
運転席空間は、レガシィと変わらないです。
マスタングの車幅は非常に広いですが、車幅の大半はフェンダーで占められています。
真ん中のパネルでエアコン，シ―トヒーター&シ―トクーラー，走行モードなどを操作できます。
エアコンなど、とっさに必要となるようなものは、パネル下の操作盤からも直接調節できる。
レトロな感じを演出してるらしい。
後部座席については、本当にお目毛程度と考えるのがいいでしょう。
クーペでは、当たり前ですが後部座席はかなり狭いです。
いざという時には4人乗れるぐらいで考えたほうが良いかな・・・
静粛性など
室内は静かでかなり快適です。
スポーツクーペから連想する硬い乗り心地とは違い、良い感じに衝撃を吸収していました。
聞こえるのは、遠くから「ボロボロボロ・・・」という小さな排気音だけ。
アイドリング時の振動もないです。
トランクは常識的な開口部があって普通に使えそう。
総評
ここまで、フォード マスタング 50 Years Editionの試乗時の感想について紹介してきました。
アメリカンスポーツカーのマスタング。
直4とV8どっちがいいかという話。
もちろん、アメ車ならV8だ！というのなら迷わずV8でいいと思います。
性能的な話をすれば、直4 2.3Lターボでの十分でした。
今のレガシィDITと変わらないぐらいの加速力。
エンジンの立ち上がりのトルクが太くなり、ターボラグを感じない分加速はマスタングが良いかと。
ディーラーでは、旋回性を求めるなら直4ターボがおススメらしいです。
ノーズが軽い分、ワインディングではアグレッシブな走りが出来るとのこと。
確かにV8の過剰なパワーははっきり言えば日本では不要なので、必要十分なパワーに抑えて旋回性を得るのもありかなぁと思います。
でも、高速とかではV8で加速を楽しむのもアリですね。
いろいろ書きましたが、基本性能が高いクルマなので、直4でもV8でも、楽しめるクルマだと思います。
この独特なワクワク感は乗らなきゃわからないと思います！