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クルマの性能評価

物理法則に基づく明確な根拠や、
メーカ公表のデータを基にした
理論的数値計算による絶対的な信頼性を武器に、
スペックから予測されるクルマ本来の性能を可視化する。

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クルマの性能評価

物理法則に基づく明確な根拠や、
メーカ公表のデータを基にした
理論的数値計算による絶対的な信頼性を武器に、
スペックから予測されるクルマ本来の性能を可視化する。

クルマの性能評価

LS500hとLC500h マルチステージハイブリッド トランスミッションの構造解析と加速性能の可視化と評価。 トランスミッションは非線形なギア比になっている!

最終更新日:2019/04/28

いつも、ブリュの公式ブログにお越しいただきまして、ありがとうございます。

今回は以下の目次で、レクサス LS500hとLC500hのマルチステージハイブリッドの制御方法と加速性能について評価を行っていきます。

1.マルチステージハイブリッドに関するトヨタの学術論文と参考データー
2.マルチステージハイブリッドの構造
3.YouTubeにおけるLS500hのフル加速動画と、スペック上の矛盾点
4.マルチステージハイブリッドでは切片を持たせる制御が行われている。
5.切片を持つ直線を機械的に実現するマルチステージハイブリッドのアルゴリズム
6.マルチステージハイブリッドの動作のまとめ
7.LS500hとLC500hの加速性能の可視化
8.まとめ

目次を見る限りかなり重い内容になっていますが、論文に掲載されている内容と実際の加速性能から、マルチステージハイブリッドのブラックボックスの内部を考えていきます。

どうも、THS-Ⅱの2ATを4ATにしただけでマルチステージハイブリッドと名称を変えたという誤解が広がっているようですが、実際にはかなり考えられているハイブリッド方式と言えます。

マルチステージハイブリッドを一言で表すなら、「多段変速と無段変速を組み合わせた非線形な減速比制御」ということができるでしょう。

LS500hとLC500h マルチステージハイブリッド トランスミッションの構造解析と加速性能の可視化と評価。 トランスミッションは非線形なギア比になっている!

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新型スープラと86/BRZの重心の低さと性能比較と評価。本当にスープラは86/BRZより性能がいいのか?

最終更新日:2019/04/07

みなさん、こんにちは!

いつも、ブリュの公式ブログにお越しいただきまして、ありがとうございます。

今回は以下の目次で、新型スープラは本当に86/BRZより重心項が低いのかという点に絞って、性能評価を行います。

1.新型スープラは86/BRZよりも重心が低いらしい
2.エンジン単体では重心が低い水平対向エンジン
3.新型スープラの最低地上高は非公開である闇
4.水平対向エンジンは幅広エンジン
→それなら車幅を広げればいいのでは?
5.まとめ

先に結論を書いておくと、水平対向エンジンの低重心と言うイメージを逆手に取って、
水平対向エンジンを搭載している86/BRZの存在自体が、新型スープラの見かけ上の性能を高く見せるための踏み台にされているように見えます。

新型スープラと86の重心の低さを比較。本当にスープラは86より性能がいい?

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トランスミッションでギア比が大きいとトルクが増幅する物理的仕組みと計算法

最終更新日:2019/04/06

みなさん、こんにちは!

いつも、ブリュの公式ブログにお越しいただき、ありがとうございます!

当サイトでは、車好きの方に役立つ、本当に楽しんでもらえるサイトを目指して運営しています!

今回は、以下の目次で、トランスミッションでギア比が大きいとトルクが増幅する物理的仕組みについて解説していきます!

1.ギアの半径とギアの歯数は比例する
2.ギア比が大きいとトルクが増幅される物理的原理
3.トランスミッションで馬力は増幅されない
4.ギアの慣性モーメントとトランスミッションの伝達効率の関係
5.ギアの慣性モーメントと歯車の負担
6.まとめ

なお、本記事ではJavaScriptにより数式を表示しています。

JavaScriptを無効にしている場合には、数式が崩れて表示される可能性があります。

その場合、JavaScriptを有効にした後、画面を更新していただくと、数式が表示されるようになります。

トランスミッションでギア比が大きいとトルクが増幅する物理的仕組み

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IS350とIS200tの加速性能比較と評価

最終更新日:2019/03/28

いつも、ブリュの公式ブログにお越しいただき、ありがとうございます。

今回は、以下の流れで、レクサスIS350とIS200tの加速性能を比較していきます。

1.IS350とIS200tのエンジンスペック
2.エンジン性能曲線の作成
3.IS200tの発進時のエンジン性能曲線
4.ターボラグのシミュレーション

レクサス IS350とIS200t

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フォード マスタング EcoBoostの性能評価

最終更新日:2019/03/27

いつも、ブリュの公式ブログにお越しいただきまして、ありがとうございます。

今回は、以下の流れで、フォード マスタング2015の性能について考えていきます。

1.フォード マスタング EcoBoost 基本情報
2.エンジンスペックとリッター馬力
3.マスタングの足回りの進化
4.スバルと比較
5.マツダと比較
6.まとめ

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スバルのリニアトロニックが伝達効率の関係上S#モードで8速の多段変速制御を用いる理由

最終更新日:2019/02/19

いつも、ブリュの公式ブログにお越しいただきまして、ありがとうございます。

今回は以下の流れで、スバルのリニアトロニックにおいてS#モードでは8段ステップ制御を行う理由について考えていきます。

1.チェーンに働く力の分類
2.円周方向に働く力
3.半径方向に働く力
4.CVTにおける変速とは?
5.変速における摩擦力との力の依存関係
6.CVTの変速中は伝達効率が変化する
7.レヴォーグにおける裏モード加速と、リニアトロニックへの負担
8.まとめ

なお、本記事では数式をJavaScriptによって表示しています。

JavaScriptを無効にしている場合には、数式が崩れて表示される場合がありますので、JavaScriptを有効にした後、更新ボタンを押してからご覧ください。

スバルのリニアトロニックがS#モードで8段ステップ制御を行う理由

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WRX STIにFA20"DIT"が搭載されない理由

最終更新日:2019/02/19

スバルの新世代BOXERエンジンFA20"DIT"エンジン。
レガシに搭載され、その後レヴォーグ、WRX S4にまで搭載されたFA20"DIT"エンジン。
2.0Lながら300PSを発揮するエンジンは、スバリストの中では有名でしょう。

しかし、WRX STIには、いまだにEJ20型が搭載されています。

WRX STIに搭載されると言われ続けながらなかなか搭載されないFA20"DIT"。
なぜWRX STIには搭載されないのか?。
この記事では、エンジン特性から、その理由を考えていきます。

WRX STIにFA20が搭載されない理由

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新型レガシィ2020年モデルの2.4Lターボが日本に導入時に問題となるリニアトロニックの許容トルクとスペック

最終更新日:2019/02/09

いつも、ブリュの公式ブログにお越しいただきまして、ありがとうございます。

今回は、2020年モデルのレガシィのエンジンスペックについて、日本に導入される場合にはどのようなエンジンスペックになるのかを、リニアトロニックの許容トルクから考えていきます。

目次は次のようになります。

1.新型レガシィ2020年モデルの詳細
2.リニアトロニックの許容トルク
3.日本導入の際のレガシィのエンジンスペック
4.排気量拡大における加速性能の変化
5.まとめ

日本に導入される新型レガシィ2020年モデル

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ピラーレス車が事故時の衝突安全性において危険である理由

最終更新日:2018/12/16

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今回は、ピラーレス車の衝突安全性について考えていきます。

主な章立ては、次のようになっています。

1.ピラーレス車って何?
2.ピラーレス車の例
3.日本の衝突安全試験の内容
4.ピラーレス車が安全ではない理由
5.まとめ

ピラーレス車が事故時の衝突安全性において危険である理由

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インプレッサWRX STIのエアインテークとランエボの排熱ダクトの流体力学的性能比較と効果を考察

最終更新日:2018/12/07

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今回は以下の流れで、WRX STIのエアインテークととランサーエボリューションの排熱ダクトについて、流体力学的性能比較と効果を考察していきます。

大まかな章立てとしては、
1.背景的な部分
2.ボンネットが負圧になるは間違いの理由
3.空気の粘りについて
4.流体力学的にみるボンネット上の境界層
5.WRX STIの吸気用エアインテークの効果
6.ランサーエボリューションの排熱ダクトの効果
7.まとめ
といった感じで構成しています。

なおスバルのエアインテークの効果について、空気抵抗から直感的に考察した記事は、
スバルのダクト(エアインテーク)の必要性について考えてみた
をご覧ください。

ボンネットダクトの流体力学的考察

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目 次
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